Dal rapporto The Urban Mobility Council emerge una fotografia severa: oltre 3.000 morti sulle strade italiane e 20 miliardi di costo sociale annuo.
La sicurezza stradale in Italia resta una delle grandi emergenze pubbliche del Paese. Non una questione laterale, non un tema da relegare alla cronaca nera o alle polemiche sul Codice della Strada, ma un problema strutturale che coinvolge cittadini, istituzioni, imprese, progettazione urbana e cultura della mobilità. Secondo i dati elaborati dal 2° Rapporto The Urban Mobility Council, realizzato con Isfort, nel 2024 si sono registrati in Italia 173.364 incidenti stradali con lesioni alle persone, circa 7.000 in più rispetto al 2023. I feriti sono stati 233.853, mentre le vittime sono state 3.030, appena nove in meno rispetto all’anno precedente.
Il dato più impressionante riguarda il costo sociale dell’incidentalità: circa 20 miliardi di euro l’anno, considerando vite umane perse, costi sanitari, danni materiali, oneri assicurativi e perdita di produttività. Una cifra che racconta quanto la sicurezza sulle strade non sia soltanto una questione di prudenza individuale, ma anche un tema economico e industriale. Perché ogni incidente grave produce conseguenze che ricadono sull’intera collettività.
Gli incidenti crescono, la mortalità non scende davvero
Il Forum 2026 di The Urban Mobility Council, think tank promosso da Unipol, ha messo al centro proprio questo nodo: «Le strade per una mobilità sicura. Dall’impegno globale alla dimensione locale». Il rapporto evidenzia che il tasso di incidentalità è arrivato a 2,94 sinistri per 1.000 abitanti nel 2024, con una crescita degli incidenti con lesioni del 4,1% rispetto al 2023.
La lieve diminuzione delle vittime non può quindi essere letta come un reale cambio di passo. Il numero dei morti resta molto alto, soprattutto se confrontato con gli obiettivi europei di riduzione della mortalità stradale al 2030 e al 2050. Il rapporto segnala inoltre una criticità persistente per gli utenti più vulnerabili, cioè pedoni, ciclisti e motociclisti, categorie che pagano più di altre la fragilità delle infrastrutture urbane e la convivenza difficile tra mezzi diversi.
Difendere la mobilità non significa negare i problemi. Significa semmai affrontarli senza scorciatoie ideologiche. L’automobile resta centrale nella vita quotidiana di milioni di persone, ma proprio per questo va inserita in un sistema più intelligente, dove infrastrutture, dati, controlli, tecnologie di bordo e progettazione urbana lavorino insieme.
Le città sono il punto più critico
Uno dei passaggi più rilevanti del rapporto riguarda le aree urbane. Il 73,2% degli incidenti e il 69,3% dei feriti si concentrano nelle città. È qui che la mobilità diventa più complessa, perché nello stesso spazio convivono auto, moto, biciclette, monopattini, mezzi pubblici, pedoni, veicoli commerciali e servizi di sharing.
La città moderna non può essere pensata soltanto come un insieme di divieti. Serve una pianificazione più precisa, capace di individuare i punti realmente pericolosi e intervenire dove il rischio è più alto. In questo senso, i dati possono diventare uno strumento decisivo. Non per punire in modo generico gli automobilisti, ma per capire dove si formano le situazioni di pericolo e come prevenirle.
È una distinzione fondamentale. La sicurezza stradale non migliora se il dibattito si riduce allo scontro tra auto e mobilità alternativa. Migliora se si progettano strade leggibili, attraversamenti sicuri, corsie ben organizzate, limiti credibili e infrastrutture coerenti con i comportamenti reali delle persone.
RoadSafeAI 2.0, l’intelligenza artificiale che anticipa il rischio
Tra le novità presentate al Forum c’è RoadSafeAI 2.0, il modello predittivo sviluppato dal Politecnico di Milano. L’obiettivo è superare l’approccio tradizionale, basato sull’analisi degli incidenti già avvenuti, per passare a una logica preventiva. Il sistema utilizza milioni di dati telematici provenienti dai veicoli, informazioni sul traffico e caratteristiche della rete stradale per stimare il livello di rischio delle diverse aree urbane.
La vera innovazione è l’integrazione della variabile traffico. Non si tratta più di una fotografia statica del rischio, ma di mappe dinamiche che mostrano come la pericolosità delle strade cambi nei diversi momenti della giornata e nelle differenti condizioni di circolazione.
RoadSafeAI 2.0 è stato applicato a Milano e Genova, due contesti urbani molto diversi per morfologia, densità e traffico. Il modello è stato poi testato anche su Napoli, ipotizzando l’assenza di dati telematici sugli “harsh events”, cioè frenate brusche, sterzate e accelerazioni improvvise. I risultati hanno confermato la capacità di individuare le zone a maggiore o minore intensità di rischio con un margine di errore del 5-6%.
Per amministrazioni pubbliche, gestori delle infrastrutture e operatori della mobilità, strumenti di questo tipo possono diventare decisivi. Permettono di scegliere dove intervenire prima che l’incidente accada, trasformando la sicurezza stradale da reazione a prevenzione.
Il ruolo del design urbano secondo il MIT
Il MIT Senseable City Lab ha presentato una ricerca basata sull’analisi di milioni di eventi rischiosi registrati nella città di Milano attraverso la telematica UnipolTech. Il punto di partenza è chiaro: il pericolo non dipende soltanto dalla quantità di traffico, ma anche dal modo in cui la strada è progettata.
Gli “harsh events” consentono di osservare non solo gli incidenti effettivi, ma anche i mancati incidenti e le manovre rischiose che non entrano nelle statistiche ufficiali. È proprio questa parte invisibile della mobilità a offrire indicazioni preziose. Alcune strade presentano livelli di pericolosità sistematicamente più elevati, mentre contesti urbani più densi e raccolti risultano associati a comportamenti più prudenti.
La ricerca evidenzia anche un tema importante per le città italiane: le piste ciclabili fisicamente separate sono correlate a una maggiore sicurezza stradale, mentre le corsie semplicemente tracciate possono mostrare livelli di rischio più elevati nelle aree circostanti. Anche qui il messaggio è netto: non basta disegnare una linea sull’asfalto per rendere una strada più sicura. Servono interventi coerenti, progettati con attenzione e basati sui dati.
Jean Todt: gli incidenti sono una pandemia silenziosa
Nel corso del Forum è stata annunciata una partnership in via di formalizzazione con Jean Todt, inviato speciale del Segretario Generale delle Nazioni Unite per la sicurezza stradale. Todt ha definito gli incidenti stradali una «pandemia silenziosa» a livello globale, ricordando la necessità di richiamare maggiore attenzione su un tema che continua a produrre un numero altissimo di vittime.
La sicurezza stradale è infatti una priorità internazionale. Nel mondo quasi due milioni di persone perdono la vita ogni anno sulle strade, e gli incidenti rappresentano una delle principali cause di morte tra bambini e giovani tra i 5 e i 29 anni.
Il richiamo globale serve anche a leggere meglio il caso italiano. Quando si parla di mobilità, spesso il dibattito pubblico si concentra su alimentazioni, emissioni, divieti, incentivi o Ztl. Tutti temi importanti, ma non sufficienti. Una mobilità sostenibile deve essere anche sicura. E una mobilità sicura non può prescindere da infrastrutture adeguate, veicoli tecnologicamente evoluti, formazione e responsabilità condivisa.
Dati, tecnologia e responsabilità condivisa
Il Forum ha anche preannunciato la finalizzazione di un protocollo d’intesa tra Unipol e la Polizia Stradale, Dipartimento della Pubblica Sicurezza, pensato per promuovere iniziative congiunte di sensibilizzazione e migliorare i livelli di sicurezza sulle strade.
Enrico San Pietro, Group Insurance General Manager di Unipol, ha ricordato che ogni giorno sulle strade italiane si verificano quasi 500 incidenti con feriti. Dietro questi numeri, ha sottolineato, non c’è soltanto un problema di mobilità, ma una questione che riguarda la salute pubblica e la qualità della vita delle persone.
Stefano Genovese, Head of Institutional & Public Affairs di Unipol e coordinatore di The Urban Mobility Council, ha aggiunto un passaggio particolarmente significativo: la risposta alla mortalità stradale non può essere limitare il movimento delle persone, ma governarlo con più intelligenza, più dati e più responsabilità condivise.
È probabilmente questo il punto più utile anche per il settore automotive. La sicurezza non si costruisce contro l’auto, ma con l’auto, con i veicoli connessi, con l’evoluzione delle infrastrutture, con la qualità dei dati e con una progettazione urbana capace di ridurre il rischio senza trasformare la mobilità in un campo di divieti. La tecnologia, se usata bene, può rendere più sicura la convivenza tra tutti gli utenti della strada.
Una nuova cultura della sicurezza
Il rapporto The Urban Mobility Council invita a superare una visione frammentata del problema. Gli incidenti non dipendono da una sola causa e non si riducono con una sola soluzione. Servono controlli, educazione, manutenzione delle strade, progettazione urbana, sistemi predittivi, veicoli più sicuri e comportamenti responsabili.
L’automotive, da questo punto di vista, ha già compiuto passi enormi. I sistemi di assistenza alla guida, la frenata automatica d’emergenza, il mantenimento della corsia, il monitoraggio dell’angolo cieco e la connettività di bordo sono elementi che stanno cambiando il rapporto tra veicolo e sicurezza. Ma la tecnologia installata sull’auto non basta se l’ambiente stradale resta incoerente, mal progettato o incapace di accompagnare i comportamenti reali.
La sfida, dunque, è culturale prima ancora che tecnica. Significa smettere di considerare l’incidentalità come un prezzo inevitabile della mobilità e iniziare a trattarla come un fenomeno misurabile, prevenibile e governabile. I numeri del rapporto sono duri, ma indicano anche una direzione: usare i dati non per alimentare polemiche, ma per decidere meglio.