La transizione elettrica non è più soltanto una questione ambientale. In gioco ci sono il futuro dell’industria automobilistica europea, milioni di vetture già circolanti e la libertà di scegliere come muoversi. Da Automotive Talks 2026 arriva una richiesta precisa: rivedere le regole del 2035 e aprire concretamente a biocarburanti, e-fuel e nuove tecnologie.
L’automobile europea si trova davanti a uno dei passaggi più delicati della propria storia. Da una parte la necessità di ridurre le emissioni, dall’altra il rischio di compromettere un patrimonio industriale costruito in oltre un secolo di innovazione. Nel mezzo ci sono milioni di automobilisti, chiamati a confrontarsi con prezzi, tecnologie e modalità di utilizzo in continua evoluzione. Il 2035, anno individuato dall’Unione europea per il passaggio alle nuove auto a emissioni zero allo scarico, è diventato il simbolo di questa trasformazione. Ma una domanda continua ad alimentare il confronto: l’elettrico deve rappresentare l’unica strada possibile oppure esiste ancora spazio per il motore a combustione interna?
Il futuro dell’auto si decide anche a Bruxelles
La questione è tornata al centro del dibattito durante Automotive Talks 2026, quarta edizione dell’appuntamento organizzato da BTheOne e patrocinato da Confcommercio Mobilità, che ha riunito a Roma imprenditori, concessionari, rappresentanti istituzionali e protagonisti della filiera automobilistica.
Il confronto ha evidenziato come la transizione dell’automotive non possa essere ridotta alla semplice sostituzione di un motore termico con uno elettrico. Cambiano le piattaforme produttive, le competenze industriali, le catene di approvvigionamento e persino il rapporto tra automobile e consumatore.
A riportare l’attenzione sulle scelte europee è stato Carlo Fidanza, europarlamentare che ha ribadito la necessità di intervenire sul quadro normativo previsto per il 2035.
«Il 2035 si può e si deve rivedere. Il tempo stringe, la concorrenza morde e la deindustrializzazione avanza. Non possiamo accontentarci di una flessibilità soltanto teorica: serve una vera neutralità tecnologica, che riconosca il ruolo dei carburanti rinnovabili e consenta di salvaguardare il motore endotermico e tutta la nostra filiera industriale».
Una posizione che riapre una questione fondamentale: l’Europa deve stabilire quali tecnologie utilizzare oppure limitarsi a fissare gli obiettivi ambientali che i costruttori dovranno raggiungere?
La distinzione non è secondaria. Nel primo caso, il percorso industriale viene orientato verso una soluzione tecnologica prevalente. Nel secondo, le case automobilistiche possono sviluppare differenti sistemi di propulsione, purché compatibili con i limiti ambientali stabiliti.
Motore termico, elettrico e carburanti alternativi: la sfida tecnologica
Il confronto tra alimentazioni rappresenta uno dei punti più complessi della transizione. L’auto elettrica offre vantaggi evidenti nell’utilizzo urbano, a partire dall’assenza di emissioni allo scarico e dall’elevata efficienza energetica del sistema di propulsione. Restano però questioni industriali e infrastrutturali, dalla produzione delle batterie alla disponibilità delle materie prime, fino alla diffusione delle reti di ricarica.
Sul fronte opposto, il motore a combustione interna continua a beneficiare di una rete distributiva consolidata, di competenze industriali diffuse e di una tecnologia perfezionata attraverso decenni di ricerca.
Il punto, tuttavia, non è stabilire quale motorizzazione debba prevalere in assoluto, ma comprendere quali soluzioni possano contribuire concretamente alla decarbonizzazione senza compromettere la competitività industriale.
È in questo scenario che assumono rilevanza i carburanti alternativi.
I biocarburanti, prodotti a partire da biomasse e altre materie prime di origine biologica, possono contribuire alla riduzione delle emissioni climalteranti lungo il ciclo di vita, in funzione della loro composizione e dei processi produttivi.
Gli e-fuel, invece, sono carburanti sintetici ottenuti attraverso processi che combinano, tra gli altri elementi, idrogeno e anidride carbonica. La loro sostenibilità dipende in misura determinante dall’origine dell’energia impiegata nella produzione.
Entrambe le soluzioni presentano opportunità, ma anche limiti tecnici, economici e produttivi. In particolare, l’efficienza energetica complessiva degli e-fuel è inferiore a quella dell’impiego diretto dell’elettricità nelle vetture a batteria.
Questo non esclude un loro possibile ruolo, soprattutto nei settori e nelle applicazioni in cui l’elettrificazione risulta più complessa.
Pichetto Fratin: «Non si tratta di fermare la spinta all’elettrico»
Il tema della neutralità tecnologica è stato affrontato anche dal ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, Gilberto Pichetto Fratin, attraverso un messaggio indirizzato agli organizzatori e ai partecipanti dell’evento.
«Non può prevalere l’ideologia, non si possono ripetere gli errori del passato, perché oggi la competizione è ancora più dura. Dobbiamo affermare la neutralità tecnologica, guardando all’intero ciclo di vita del veicolo e non soltanto a ciò che esce dal tubo di scarico».
Il ministro ha poi chiarito un aspetto centrale della posizione del Governo italiano.
«Non si tratta di fermare la spinta all’elettrico, ma di riconoscere che esistono alternative valide, in grado di raggiungere i risultati ambientali mantenendo solida la nostra filiera produttiva».
Il riferimento al ciclo di vita dell’automobile introduce una questione tecnica spesso trascurata nel dibattito pubblico.
Valutare l’impatto ambientale di una vettura significa considerare non soltanto le emissioni prodotte durante la circolazione, ma anche quelle associate all’estrazione delle materie prime, alla fabbricazione dei componenti, alla produzione dell’energia utilizzata e alla gestione del veicolo a fine vita.
È il principio alla base della Life Cycle Assessment, metodologia che consente di confrontare tecnologie differenti attraverso un’analisi più ampia rispetto alle sole emissioni allo scarico.
Questo approccio non implica necessariamente un vantaggio delle alimentazioni tradizionali rispetto all’elettrico. Significa, piuttosto, valutare le prestazioni ambientali considerando l’intero sistema e le condizioni effettive di utilizzo.
Oltre 41 milioni di automobili: il problema del parco circolante
Esiste poi un elemento che rischia di rimanere sullo sfondo delle discussioni europee: il destino delle automobili già presenti sulle strade.
In Italia il parco circolante supera i 41 milioni di vetture. Un patrimonio enorme, caratterizzato da motorizzazioni, anzianità e livelli emissivi differenti.
Anche immaginando una crescita sostenuta delle immatricolazioni elettriche, il rinnovo completo del parco richiederebbe molti anni.
Per questo, secondo Fidanza, la strategia ambientale dovrebbe intervenire anche sulle automobili esistenti.
«Il vantaggio dei biocarburanti è che si possono utilizzare subito nei motori di oggi e con la rete di distribuzione che già abbiamo. Se vogliamo davvero ridurre le emissioni dobbiamo pensare anche agli oltre 41 milioni di auto che circolano sulle nostre strade, non soltanto a quelle nuove».
L’osservazione solleva un tema concreto, sebbene la compatibilità dei carburanti alternativi con i motori esistenti debba essere verificata in base alle specifiche tecniche e alle omologazioni dei singoli veicoli.
La riduzione delle emissioni del parco circolante rappresenta infatti una sfida differente rispetto alla regolamentazione delle automobili nuove.
Intervenire esclusivamente sulle nuove immatricolazioni significa agire su una quota limitata del patrimonio automobilistico complessivo, mentre il resto continuerà a circolare per un periodo significativo.
Da qui l’interesse verso soluzioni che possano affiancare il progressivo ricambio delle vetture, senza necessariamente imporre la sostituzione anticipata di quelle ancora utilizzabili.
La concorrenza cinese e il rischio per l’industria europea
La transizione energetica coincide con un profondo cambiamento degli equilibri industriali mondiali.
La Cina ha assunto una posizione di primo piano nella filiera delle batterie, nella lavorazione di numerose materie prime strategiche e nella produzione di automobili elettriche.
Per i costruttori europei, la competizione non riguarda soltanto il prezzo finale delle vetture. Coinvolge la capacità di controllare tecnologie, componenti, forniture e processi produttivi.
È un passaggio particolarmente delicato per un continente che ha costruito parte della propria leadership automobilistica proprio sulla progettazione e sulla produzione dei motori a combustione interna.
La trasformazione verso l’elettrico richiede investimenti consistenti e una riconversione delle competenze, mentre nuovi concorrenti possono contare su filiere produttive già sviluppate.
Fidanza ha richiamato proprio il rischio di una crescente dipendenza tecnologica dell’Europa, soprattutto nel settore delle batterie.
«Nessuno oggi può sapere con certezza quale batteria o quale carburante avremo nel 2035 e non può essere la politica, per legge, a scegliere la tecnologia vincente. La politica deve fissare l’obiettivo e lasciare che siano la ricerca, le imprese e i consumatori a trovare la strada migliore per raggiungerlo».
Il problema industriale è evidente: accelerare la decarbonizzazione senza trasferire altrove produzione, occupazione e capacità di innovazione.
Una sfida che riguarda direttamente anche l’Italia, dove la filiera automobilistica comprende aziende specializzate nella componentistica, nella meccanica di precisione, nei sistemi di alimentazione e nelle tecnologie di trasmissione.
Concessionarie e automobilisti: cambia anche il modo di acquistare
Se le motorizzazioni rappresentano la parte più visibile della trasformazione, un altro cambiamento sta interessando il rapporto tra automobile e consumatore.
Durante Automotive Talks, Simonpaolo Buongiardino, rappresentante di Confcommercio Mobilità, ha richiamato l’attenzione sull’evoluzione dei modelli commerciali.
«Siamo passati dall’acquisto dell’auto al costo dell’acquisto e poi al costo della guida, che si tratti di leasing o noleggio».
Un’affermazione che sintetizza una trasformazione già evidente nel mercato.
Per molti automobilisti, il prezzo di listino non rappresenta più l’unico parametro nella scelta di una vettura. Acquistano importanza il canone mensile, il valore residuo, i costi di manutenzione, l’assicurazione e le spese energetiche.
La proprietà dell’automobile, tradizionalmente associata anche a un elemento di riconoscimento sociale, convive sempre più spesso con formule che privilegiano l’utilizzo.
Le concessionarie sono quindi chiamate a modificare il proprio modello di business, integrando vendita, finanziamenti, noleggio, assistenza e servizi.
Anche l’arrivo di nuove tecnologie incide sull’organizzazione della rete commerciale. Le vetture elettriche, per esempio, richiedono competenze specifiche nella gestione dei sistemi ad alta tensione, nella diagnostica delle batterie e nell’assistenza elettronica.
La distribuzione automobilistica diventa così uno degli osservatori privilegiati della transizione, perché rappresenta il punto d’incontro tra le strategie dei costruttori e le esigenze concrete degli automobilisti.
Il 2035 non è soltanto una scadenza: è una scelta industriale
Il confronto emerso da Automotive Talks 2026 racconta un settore che cerca un nuovo equilibrio tra sostenibilità, innovazione e competitività.
La questione non riguarda necessariamente una contrapposizione tra automobile elettrica e motore termico. Entrambe le tecnologie presentano caratteristiche specifiche, vantaggi e limiti che cambiano in funzione dell’utilizzo, delle infrastrutture e del contesto energetico.
La vera sfida sarà individuare un percorso capace di ridurre le emissioni senza compromettere l’accessibilità economica dell’automobile e la tenuta dell’industria europea.
La normativa del 2035 rimane un riferimento centrale, ma il dibattito politico sulle modalità della sua applicazione dimostra quanto il futuro della mobilità sia ancora oggetto di confronto.
Perché il problema non è soltanto decidere quale motore monteranno le automobili del futuro. È capire chi sarà ancora in grado di costruirle, quanto costeranno e quanti automobilisti potranno permettersele.
Ed è probabilmente su queste tre domande che si giocherà la partita più importante dell’automotive europeo.
